世界大多數的國家逐漸適應「後疫情」生活，即使如此，人們還是寧願不出門以減少染病風險。像是紐西蘭的奧克蘭市大眾交通運輸的費用降到半價，紐約市則是促使員工回到辦公室等等，世界各地的管理層都希望儘快恢復到疫情前的情況，不過，這些嘗試只得到非常負面的成效，像是奧克蘭的公車回到近 7 成的搭乘率，紐約市的平日與周末的混雜率則變化不大。

交通工具的使用率低，大部分得歸因於人們的勞動習慣改變，居家工作變成常態形成新日常。經濟學人雜誌（The Economist）便建議都市的交通管理單位應該正視這個問題，調整過去交通基礎建設，或是設計新的交通系統取代舊的大眾運輸工具。

文中提出，以往大都市工作機會多，常吸引鄰近郊區民眾搭大眾交通工具進城工作，都市交通建設都是連結都市與郊區的道路為主。像是巴黎的放射線都市設計，過去就是一個極佳的都市交通價值表現。或是像麥當勞的得來速或是華爾街交易員集中，都是堆疊交通建設的結果，形成每個都市的獨特街景。

疫情中就連編輯自己也在疫情時期買了腳踏車，減少上健身房而以戶外跑步為主，如果要旅遊也僅是租車去隔壁鄉鎮而已。對於移動目的已經有本質上的改變。後疫情的交通建設，便要捨棄大塊連結，重新以人為中心的短距離道路修整為主。換句話說，不是以都市-郊區放射線的兩端點進行反復，而是希望集中在小城鎮，儘量利用橫向且短距離的道路修整。

若要實現後疫情的交通建設，除了捷運電車、公車與租借腳踏車讓民眾能夠無縫接軌之外，也要政策配合。像是道路付費（Road Pricing）可能是一個很好的政策工具，除了能夠減少車輛之外，還可以增加地方政府財源。類似減少外來車輛與進出的辦法，未來將會深刻影響到都市交通設計，慢慢成為大家普遍認知的事實。

都市文化經濟發展的相關性不言而喻，但在封城時期，交通基礎建設便需要重新省思。已經回不到過去，重新檢視已經擁有的基礎建設，成了歐洲都市的共同意念。

Travel patterns have changed for good. Transport systems should, too